充换电两手抓 新能源车补能大战升级

在政策支持和大环境的共同作用下，新能源汽车实现了快速发展。数据显示，截至2022年底，我国新能源汽车保有量达1310万辆，其中纯电动汽车保有量1045万辆，占新能源汽车总量的79.78%。

尽管新能源汽车市场持续火热，但纯电车型的里程焦虑、充电难等痛点问题仍然存在，这也是导致很多新能源车主抱怨不买单的原因。因此，新能源汽车配套的补能环节更受关注，不少车企也在通过不同的方式构建自身补能网络，以便建立起自身的竞争壁垒。

事实上，各大车企在改善新能源车补能焦虑上一直在努力。最近埃安发布“快速补电 V2G”计划、小鹏汽车重启S4超快充升级改造计划、蔚来汽车加大换电站建设、飞凡汽车携手捷能智电共同打造补能生态网络……

可以看到，随着新能源汽车市场的竞争加剧，车企的补能规划也在不断完善。对于车企而言，补能已经不再是促销手段和售后服务保障，而是成为企业发展的必要支撑，新能源车企的补能大战正在升级。

如今，新能源汽车补能已经被更多车企关注，除了在补能领域有一席之地的老玩家们，不少新玩家也开始入局新能源汽车补能领域，比如阿里、华为等相继布局充电桩行业，动力电池巨头宁德时代入局换电领域等。

前不久，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在中国电动汽车百人论坛上表示，大规模的新能源车普及带来了电动车充电难与能源产业链的转型阵痛，面向低碳化，更应该加快能源基础设施转型。

他还提到，“电动汽车补能太慢就要解决快速补电的问题，现在要逐步从快充向超充过渡，在过渡过程中间还可以继续使用快充，用两把枪来充，就是充电功率加倍，甚至三把枪充也可以。”

马上迎来五一小长假，预计高速公路服务区又会出现电动汽车排队充电的现象，充电慢、充电难、车主排队几小时等待充电桩的话题几乎每次节假日都会冲上热搜，严重影响了新能源车主的用车体验。

尽管新能源汽车环保、不限行，而且还省钱，这也是众多车主选择新能源汽车的关键，但是新能源汽车的不足之处仍然很明显，续航焦虑和补能焦虑的问题始终没有得到根治。

根据调研数据显示，超过40%的消费者对新能源汽车不满意的原因是续航能力问题，还有36.7%的消费者认为新能源汽车配套设施不完善，所以短时间内不会选择购买新能源汽车。倘若新能源汽车的补能问题迟迟无法得到解决，必然也会在一定程度上影响潜在车主购买新能源汽车的意愿。

如今车主在购置新车时，不仅仅只考虑产品本身以及价格，售后服务环节也格外看重，补能问题更是其关注的重点。所以，从企业的角度来看，搭建补能网络缓解车主补能难题可以带动本品牌汽车销量提升。

在这方面做得比较不错的当属蔚来汽车，依托换电站在哪里、用户在哪里的逻辑，在充电设施匮乏的三四线城市快速打开市场。

针对三线城市及以下地区未充分覆盖换电站的区域，蔚来开始增加换电站布局力度。蔚来李斌明确表示，2023年新增的1000座换电站，有600座部署在城区，重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三四线城市与县城。

当然，车企布局补能的好处不只是提升自身竞争力，还可以从中谋求新的市场机遇。目前大部分车企仍然执行买车送充电桩业务，不过已经有一些车企开始逐渐收回这些优惠权益。

比如蔚来就表示，从今年6月1日起，购买蔚来ET7(配置|询价)、ES7(配置|询价)、EC7(配置|询价)和ET5车型的首任车主，充电桩将调整为付费购买安装，每月免费换电次数统一调整为4次。

从蔚来汽车的这一做法来看，未来充换电都会发展成收费模式，只是时间问题。当然，不排除将来蔚来汽车会将换电开放给其它汽车品牌，也将成为一个新的业务领域，这也是众多车企布局补能市场的重要考量。

2023上海车展期间，理想汽车正式发布800伏超充纯电解决方案，首批理想4C超级充电站现已上线运营，由于支持4C车辆较少，暂时开放2C快充模式，并且面向所有新能源车开放。

理想方面还表示，在2023年目标建设完成300个高速理想4C超级充电站，覆盖京津冀、长三角、大湾区和成渝地区四大经济带，到2025年目标建设完成3000座以上的充电场站，覆盖全国90%国家高速里程和一二三线主要城市。

由此我们可以看出，补能逐渐成为车企竞争的下一个主战场，搭建补能网络既能够为车主提供更加高质量的充换电服务，增强既有用户的黏性，同时也增加了潜在用户选购自家产品的可能性，对提升汽车销量大有帮助。

所以，初期车企布局补能市场为了提升用户的充换电使用体验，更倾向于卖车服务，以构建更好的售后服务网络。而未来，车企通过更多补能网络的布局和商业化运营，抢占补能市场的蛋糕。在补能市场，车企还会做更多的布局。

目前来看，充电模式仍然是新能源汽车市场的主流补能方式，也是构成新能源车产业的重要一环，而换电更适合商用车或公共交通。

事实上，我国汽车充电模式始于2014年，国家电网提出按照主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用的原则，优化充换电服务网络规划和布局，确定了充电行业发展模式和方向。随后大量资本开始涌入充电站市场，充电行业开始初步形成完整的供应链格局。

在充电发展的过程中，慢充和普通快充由于充电速度慢，让很多对新能源车感兴趣的人望而却步。随后车企推出了超级快充，最早从特斯拉推出的超充站开始，车企布局补能一直没有放弃对超级快充的追求，几乎所有企业都把“支持快充”作为纯电动汽车的一大卖点，在追求超级快充的道路上竞相加速。

进入2021年，大功率高压快充路线就越来越受车企的青睐，最初是起亚、现代等国际巨头布局800V高压充电平台，随后国内车企比亚迪、长城、广汽、小鹏等也相继推出了800V平台，高压超级快充体验将会成为电动车市场差异化体验的重要标准。

目前来看，高压超级快充能够有效解决电动车里程焦虑、快速充电问题，已成为未来补能技术演进新趋势，相应的800V高电压平台车型及高压大功率超充网络正处于加速布局阶段。

4月18日上海车展，埃安发布“快速补电 V2G”两大行动计划，是一项私桩 公桩并行发展的补电计划，彻底解决补电矛盾。

超充桩是广汽埃安此次补能布局落地的核心优势，据悉广汽埃安自建场站全部匹配1000V超充，埃安A480超充桩不仅充电功率能达到480KW，埃安的“轮充轮放”技术和“120-480kW自适应大功率充电桩”，还可以实现充电功率的智能动态分配，让不同的充电场景效率最大化。

据悉，埃安超级充换电站采用1000V高压，480kW大功率充电桩，实现充电5分钟，续航超200公里。预计到2025年将建成2000座超级充换电中心和超过20000个充电桩，实现全国地级城市全覆盖。

近日，小鹏汽车宣布启动S4超快充升级改造计划，将市面上自营S2超充站升级改造为具备S4超快充能力的场站，且第一季度已完成超过160座站点的改造升级。

2023年，小鹏汽车预计落成500座具备S4超快充能力的充电站点，完成全国主要城市的S4站超快充网络覆盖。到2025年，小鹏有望建成约2000个S4超快充服务站点。

截至4月1日，小鹏汽车在全国已累计上线超过2200座充电站。小鹏自营站超过1000座。其中，小鹏自营超充站超过800座，小鹏自营目的地站超过200座。

此外还有飞凡汽车，将携手捷能智电，全力推进“中石化、中石油”全国超过5万站点向兼具充/换电功能的综合能源服务站转型，加快自身补能布局的落地，在补能领域的布局正在加快。

虽然大功率超级快充更受欢迎，但是成本较高。理想汽车创始人李想曾表示，建设3000座超级充电站的花费大约是100亿元，平均下来每一个超充站的建设成本超过300万元。

而特斯拉方面也曾表示，如果将旗下Model 3和Model Y的充电方式切换到800V充电，充电成本过高，该充电方式更适合特斯拉的Cybertruck皮卡和Semi Class 8卡车。

另外，高压超级快充模式也面临几个难点：第一，快充点电池安全和寿命提出了挑战，需要充分考虑电池安全性；第二，由于电压提升所带来的耐压以及绝缘设计等问题，SiC技术带来的高频斩波问题；第三是电池状态管理，要做好快充过程中的数据监测。

从目前来看，超级快充会成为补能的一种趋势，但是需要时间来普及，由于成本较高也需要一个好的商业模式来进行成本平衡。

如今，车企对于新能源汽车的补能重视程度已经上升到全新高度，而补能方式也以换电和充电两种为主，并且这两种技术路线之争也一直存在，至于哪一个更好谁也不能给出确切答案，可以说各有利弊。

换电模式最大的优势是速度快，用户无需等待。春节、劳动节、国庆节等小长假期间，不少人有远距离出行需求，而且长途车经常是几个人轮流开车，人歇车不歇，换电模式可以显著提升效率，缩短通行时间。

其实较早布局新能源汽车换电的公司不少，但是当时由于换电网络不完善、运营商无法盈利等问题，迫使第一批主张换电的企业倒了下去。随后特斯拉涉足换电领域，最终也因为高昂的成本放弃了。

新能源车换电真正意义开始于蔚来汽车，该新势力自从诞生之初就规划换电模式，不过早期换电站处于行业发展初期，缺乏平台共享，再加上后续政策从充换电并行转向鼓励发展充电，换电的发展不尽如人意。

如果从补能的角度来看，换电模式可以从根本上解决用户的充电等待焦虑，5分钟换一块满电电池基本无限接近燃油车的加油体验，这也是充电无法比拟的。然而现实总是很残酷，换电模式在现实中存在着消费者心理预期差距、标准无法统一和重资产运营成本等难题。

对于消费者来说，没有人愿意拿出新电池换一块折损的电池，所以从心理上很难接受换电模式，而对于换电站来说，重资产运营成本远高于建设充电站，并且如果要大规模普及换电模式，还要各企业开发换电底盘接口，统一电池包参数等，所以要面临很多问题。

不过好在换电补能这种方式已经有了实质性进展，国家也大力支持换电补能模式。2021年4月，我国发布了《电动汽车换电安全要求》，填补了汽车行业的标准空白，解决了换电模式无标准可依的紧迫问题。

随后，工信部又印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。在政策的大力支持下，新能车换电模式也开始引来更多关注。

目前在换电领域做得相对不错的是蔚来汽车，上个月蔚来汽车第一批三代换电站同步上线。相比第二代换电站，第三代采用全新三工位协同作业机制，将电池流传路径降到最低，换电时间缩短了20%。第三代换电站电池仓位数量也由13个增至21个，日服务次数可达408次，较二代站提升30%。

据介绍，蔚来第三代换电站采用自研HPC双向大功率液冷电源模块，最高效率可达98%，充放电功率达62.5kW，能够大幅提升换电站内电池充放电效率。与蔚来汽车第三代换电站匹配的充电桩，最快仅需20分钟就能让100kWh电池包的电量从10%充至80%。

据了解，截至2023年3月15日，蔚来已在全国布局1322座换电站，总换电次数超过了1900万次，蔚来车主充电、换电比例几乎达到1：1。同时蔚来还宣布2023年新增1000座换电站，累计建成超过2300座。

除了蔚来汽车，宁德时代也布局了换电业务。3月30日，宁德时代发布公告称，公司采用“巧克力换电块”模式实施换电，换电块已实现批量生产。

据官方数据显示，“巧克力换电块”将采用宁德时代最新CTP技术，重量能量密度超过了160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L。此外，”巧克力换电块“的单块带电量目前为26.5度，单块电池可以提供200公里左右的续航，而整个更换过程只需要一分钟左右。

可以说换电的好处很多，但真正普及需要一个统一的标准，全球新能源车企非常多，如果没有统一的标准，那么电池的类型、接口太多，生产各种不同的电池，成本就会比较高，不利于普及。

不过话又说回来，制定统一的换电标准需要有企业牵头，也需要车企的鼎力合作才能实现，只有电池企业与电动汽车企业相辅相成，才能促进换电模式快速普及。

蔚来李斌也曾表示，“开放不仅需要企业具有足够的销量和能力，还需要统一体系，换电服务需要同行一起做好规划，才可能在两三年后实现对外服务。”

从目前换电站的状况来看，大部分是自负盈亏，只有超过20%的利用率才能达到盈亏平衡。所以不论是聚焦个人消费市场的蔚来、吉利，还是运营市场的北汽新能源、奥动新能源，如何让换电实现跨品牌服务，提升利用率，都成为换电能够持续发展的首步。

新能源汽车已经成为大势所趋，而车企的补能大战也升级到全新高度，不过无论如何发展受益的都将是消费者。