美国汽车工人罢工不停：涨薪是次要的

“我们不会破坏经济。事实是，我们将破坏亿万富翁经济”

文 |《财经》特派记者 金焱 发自华盛顿

编辑 | 苏琦

日前，美国罢工的汽车工人威胁称，如果当地时间9月22日仍无法取得重大进展，他们将把罢工扩大到更多工厂。当地时间8月21日，美国汽车工人联合会（UAW）进行投票，决定是否在9月合同到期后举行罢工，罢工将导致底特律三大美国汽车品牌——美国通用汽车、福特汽车和Stellantis的生产活动都被打乱。这一次涉及的工厂众多，人数也达到14.3万人。

同时在加拿大与工会作战的福特汽车公司当地时间9月19日与福特汽车加拿大工会（Unifor）达成了一项新的临时劳资协议，避免了在不到一周的时间内发生第二次罢工。福特汽车与Unifor的合同谈判与汽车制造商在美国和UAW的谈判同步进行，他们同时要求增加薪酬和福利。Unifor代表底特律汽车企业近两万名工厂工人，目前双方未透露临时协议的细节，该协议涉及福特在加拿大工厂的约5600名员工。

美国汽车工人联合会自9月14日以来一直在密歇根州的福特装配厂、密苏里州的通用汽车工厂和俄亥俄州的斯特兰蒂斯（Stellantis）工厂举行罢工。这标志着三大汽车制造商首次同时遭受罢工，这三家公司被认为是汽车制造商中极具影响力的三巨头。

在日前举行的一场罢工工人大会上，工会会员对资方目前针对新老工人实行的两套工资制度表达了强烈的不满。他们抱怨说，新工人不仅享受不到老工人的福利，而且资方将投资人的利益凌驾于工人利益之上。“我们不会破坏经济。事实是，我们将破坏亿万富翁经济，”全美汽车工人联合会主席肖恩·费恩（Shawn Fain）说。

罢工工人主要的担心是，他们所在的汽车巨头们不愿分享创纪录的利润。今年上半年，福特汽车、通用汽车和Stellantis集团分别盈利约37亿美元、50亿美元和119亿美元。自2019年以来，福特和通用汽车的年度毛利润分别增长了 34%和 50%。与此同时，罢工工人抱怨说，巨头们强制实行分级薪酬结构，这种结构给新员工的工资远低于从事同样工作的老员工。工人们要求缩小工资差距并提供额外福利。三巨头提议在4年半期限内加薪20%，但这只是美国汽车工人联合会要求到2027年加薪的一半。

对美国三大汽车制造商造成更大影响的应该是那些零部件仓库、发动机和变速箱工厂以及冲压工厂，这将导致许多工厂和产线停工，使他们因这次罢工付出巨大代价。美国汽车巨头则警告称，持续罢工可能导致供应链上的其他公司被迫裁员。美国钢铁公司暂时闲置伊利诺伊州花岗岩城的一座高炉。通用汽车预计将在密苏里州堪萨斯城的一家装配厂继续运营至少一天，但之后该工厂可能会闲置。

这场劳工争议也可能会给美国现任总统拜登带来重大的政治危机，部分基层汽车工人认为他没有采取足够的措施来帮助他们对抗汽车制造商，所以罢工的第一天、拜登就呼吁，美国三大汽车制造商更公平地分享近年来创纪录的利润。前总统特朗普也在罢工中看到赢回曾在2020年总统选举时投奔拜登的工人阶级选民的契机——许多受影响的工人来自中西部三个关键的摇摆州，即密歇根州、宾夕法尼亚州和威斯康星州。

实际上，美国汽车工人罢工有自己的三重目的，加薪，减少工作时间，增加福利，但最终可能会成为长期影响世界的三重因素：包括缩小贫富差距，创建蓝领工人的四天工作制，它甚至影响美国经济以及世界经济的走向。以每周32小时工作制的要求为例，虽然疫情后在白领中并不少见，但它仍处于早期采用阶段，这一想法植入到劳资谈判中，其影响范围远远超出UAW与车企之间的对峙，可能会转变为每个工人和企业主的主流诉求。

Stellantis的发言人说， 如果发放40小时工资，但改为每周32小时工作制，将是在UAW已经在寻求的工资涨幅之外增加的一大笔劳动力成本。她表示，这将要求多雇佣至少25%的工人，才能维持目前的生产计划。

多位经济学家对《财经》记者指出，目前罢工的规模相对较小，即使持续几周，对美国的整体经济的影响也很小。虽然美国经济目前软着陆的目标还面临诸多威胁，但至少目前针对美国三大汽车制造商的罢工影响不大。

PNC金融服务集团首席经济学家格斯•福彻（Gus Faucher）对《财经》记者表示，参此罢工的人数占UAW总人数的不到十分之一，也仅占美国汽车和零部件制造业总就业人数的1% 左右。 受影响工厂组装的汽车销量并不大，三巨头旗下仍有 22家组装工厂仍在营业。 因此，即使罢工持续几周，当前罢工活动对每月就业人数或季度GDP数据的影响也可以忽略不计。

对汽车制造商而言，UAW的一系列要求将使美国三大车企的直接人工成本从目前每小时64美元大幅提升至150美元以上。通用汽车首席执行官（CEO）玛丽·博拉表示，UAW的要价相当于逾1000亿美元，这是该公司总市值的两倍以上。但如果罢工瞄准更多工厂，大幅延长罢工时间，受到影响的行业就变得更广泛，罢工也将对就业、消费者支出和美国国内生产总值产生更严重的拖累。如果一份大额新合同签下，也可能会引发新的通货膨胀，并导致美联储加息。

福彻指出，汽车三巨头占美国汽车市场份额略低于二分之一，汽车销量（包括外国品牌）约占美国GDP的3%，汽车及零部件产量大约分别占美国总就业人数的0.7%和0.4%。 尽管外国制造商可以满足部分需求，而且汽车支出的部分下降将转移到其他地区，但罢工工人的支出减少将成为GDP的另一个拖累。

考克斯汽车公司称，9月初汽车经销商持有约58天的供应量，略低于正常的60天供应量。 疫情暴发后，供应链问题导致库存急剧下降，经销商们一直在潜在罢工之前建立库存。但大规模罢工将再次耗尽库存，并赋予新汽车经销商更多的定价权。延长罢工也会推高二手车的价格，这在去年已有惨痛教训。由于新车和二手车短缺，2022 年初新车和二手车的消费者价格指数同比飙升至20% 以上。随着生产恢复，今年8月二者价格实际上比一年前略有下降，尽管仍远高于疫情前的水平。汽车通胀放缓是过去一年整体通胀放缓的重要原因。 但长期罢工导致新车供应减少和二手车需求增加，可能会导致汽车价格迅速上涨，并推高整体通胀。这可能导致美联储在今年晚些时候提高联邦基金利率，从而增加2024 年经济衰退的风险。

工会一系列大胆的经济要求很有均贫富的意味，他们认为工人工资没有跟上通货膨胀和汽车公司高管的薪酬。美国经济政策研究所的数据显示，自1979年到2022年，通胀调整后的美国顶层1%劳动者年薪增长了145%，而底层的90%工人年薪只增加了16%，增幅仅为前者的十分之一。近年来，三大巨头的首席执行官每人的薪酬都增长了 30%至40%。通用汽车首席执行官玛丽•博拉的薪酬从2018年到2022年增长了32.5%。同期，通用汽车员工的薪酬中位数仅增长了2.8%。福特在2020年任命了新的首席执行官吉姆•法利，从2018年到2022年，他的薪酬猛增了18%，而福特员工的薪酬中位数增长了16.1%。

一个参与罢工的不愿透露姓名的工人对《财经》记者表示，此次罢工对他而言，是要回当年父辈在1960年代汽车工人的福利待遇，涨薪是次要的。对于他这样的二代汽车工人来说，重振父辈雄风才是深层次需要。尤其在2008年金融危机期间，美国汽车工人做出了巨大让步帮助车企渡过难关。

这也是此次罢工提出改善“工作保障〞退休人员有更好的医疗保健等优先事项，以及关于生活成本调整（cost-of-Livingadjustment， 简称COLA）的要点。工作保障优先事项包括恢复就业银行，该银行将在工人下岗时继续向他们支付工资。UAW希望恢复COLA，以确保工人获得在当前经济条件下生存所需的福利。通用汽车和福特同意恢复生活成本调整（COLA）。在谈判过程中，UAW在底特律三大汽车巨头在生活福利方面存在很大分歧。

2022年美国电动汽车的销售达到一个转折点，更多的美国人开始接受驾驶电动汽车。电动汽车与智能手机、笔记本电脑和LED灯泡等其他成功的新技术崛起的过程一样，其销量都遵循S形曲线。当销售达到5%的转折点，客户会迅速转向新产品而迅猛增长。2022年美国电动汽车销售达到5%的转折点。美国专业汽车评价公司凯利蓝皮书 （Kelly Blue）指出，2023年7月新车的平均交易价格为48334美元。电动汽车的开发和建设以及提高产量所需的工厂和基础设施削减了汽车制造商的利润，在近年来价格已然上涨的情况下，将成本转嫁给消费者可能会很棘手。对美国三大汽车巨头而言，他们已经面临着降低成本提升利润的巨大挑战，从燃油车转型到新能源的阶段更可能让他们直接出局。

责任编辑：刘德宾