美国B2真的抄袭了德国黑科技？早在1929年美国就搞出了B2前身了

【军武次位面】作者：骑猪骑士

1895年，约翰·K·诺斯罗普出生于新泽西州的纽瓦克，他设计了著名洛克希德"织女星"飞机，创办了诺斯罗普公司。他设计的众多飞机基本都采用了半飞翼或全飞翼气动布局，飞机没有机身，没有平尾，有些没有垂尾。诺斯罗普坚信飞翼不仅可以减小飞机的阻力和重量，可以比常规布局的飞机飞得更远、更高、更快。

1929年，诺斯罗普创办了一家公司，他设计制造了他的第一架具有飞翼特征的飞机，把这架飞机称作"1929飞翼"（X-216H）。发动机和飞行员的位置被设计进了宽厚的机翼内，飞机后部有两个尾撑，尾撑上安装有垂直尾翼，两个尾撑之间是水平尾翼。飞机由1台66千瓦的活塞发动机驱动。原本计划使用拉进式设计（螺旋桨在前），但是诺斯罗普并不满意，后来改成了推进式（螺旋桨在后）。著名飞行员埃迪·贝兰德驾驶飞机进行了飞行试验，飞机展现了杰出的飞行性能。该飞机采用了先进的全金属应力蒙皮和多孔的机体结构。

▲拉进式布局X-216H

▲推进式布局X-216H

为了进一步验证全飞翼的气动布局，1939年，诺斯罗普着手设计一款小尺寸的全飞翼验证机，该验证机受到了军方的资助。这架全飞翼飞机名为N-1M，昵称叫"吉普"，没有垂尾和平尾，机翼由经过特殊设计的胶合板制成，内部结构则由钢管构成，由2台65马力的发动机驱动2幅双叶螺旋桨。这架的全飞翼飞机于1940年在默罗干湖进行了首飞 。

▲带下反角的N-1M

7月3日, 飞机在首飞高速滑行时驶过了一个小坑，飞机弹跳起来, 以6米的高度飞了几百米后,安全地降落。试飞员试图将飞机拉起，但没有效果。飞行员只能精确地保持攻角维持飞机的稳定。后来，著名的西奥多·冯·卡门提出通过调整飞机升降副翼的后缘和翼尖的方向舵。起初N1M的翼尖有下反角，以增加垂直稳定性，后来发现下反角没有必要。在后来的大约200次的飞行试验中，N-1M展现出了优越的稳定性，但是飞机超重并且动力不足，随后改为使用2台120马力的发动机。

▲现存于国家航空航天博物馆的不带下反角的N-1M

1941年，当时未参战美国陆军航空兵委托波音公司和康维尔公司研发一款大型远程轰炸机，不久后邀请诺斯罗普公司加入。要求该机携带4.5吨炸弹时作战半径为9600公里，最大速度720千米/小时，巡航速度443千米/小时，实用升限1.4万千米，条件极为苛刻。当时设想如果英国被占领，这型轰炸机可以直接从美国本土起飞轰炸德国。诺斯罗普决定采用飞翼设计，以减小阻力和提高升力，1941年11月，诺斯罗普公司被授予研发合同，代号为XB-35。新飞机需要经过大量测试，所以诺斯罗普公司制造了4架木制的三分之一尺寸的验证机N-9M。这些验证机被用于收集设计飞翼飞机所需的数据。第一架验证机在飞行22.5小时后坠毁，试飞员遇难，剩下的三架飞机顺利地完成了试飞任务，没有发生事故，为XB-35轰炸机的研发铺平了道路。

▲N-9M

▲经过修复后能再次飞行的N-9M

1943年9月30日，美国陆航订购了2架试验型XB-35和13架预生产机型YB-35，作为康维尔公司B-36轰炸机的后备项目。1946年6月25日，第一架飞机首飞，动力为4台普·惠公司的R-4360发动机，功率达到了3000马力，每台发动机驱动2幅4叶对转螺旋桨。在1.2万米高度上，最大速度636千米/小时。在试飞中发现对转螺旋桨的齿轮箱和发动机冷却系统存在问题。当时刚刚独立的美国空军认为这种螺旋桨飞机已经落后，为了拯救项目并解决动力问题，诺斯罗普公司着手将2架验证机改装成喷气动力的YB-49。最终，美国空军于1949年11月撤销了原先的B-35项目。

▲YB-35

2架验证机安装了8台通用电气公司的J-35发动机，每台发动机推力16.7千牛，速度达到了805千米/小时，为了增加稳定性，安装了4个垂直安定面。1947年10月，第一架YB-49原型机首飞，1948年1月，第二架首飞，6月，该机坠毁。1950年第一架原型机在高速滑行中发生事故严重损毁。美国空军很快就对YB-49失去了信心，诺斯罗普为了争取订单，在原先的XB-35上安装6台喷气式发动机用作侦察轰炸机，代号YRB-49A，获得了30架订单，最终由于预算缩减，订单取消。

▲YB-49

诺斯罗普一生致力于飞翼飞机的研究，他于1952年退休，在他的职业生涯中，飞翼构型的飞机始终没能进入部队服役。70年代，美国空军开展了"先进技术轰炸机"（ATB）项目，要求研发隐身轰炸机。由于在隐身方面有优势，诺斯罗普再次提出了飞翼布局，最终研制出了先进的B-2"幽灵"隐形轰炸机。不知是巧合还是为了致敬，B-2的翼展与YB-49一样都是172英尺。就在诺斯罗普去世前，他得到了美国空军的特别许可，进入诺斯罗普公司的研发机构亲眼观看"先进技术轰炸机"的设计，满足了他一生的梦想